Lorsque l'aventure se situe au-delà de l'asphalte, les croisés compacts à traction intégrale doivent livrer plus que des badges de marketing. La Toyota RAV4 Hybrid et la Mazda CX-5 Turbo sont deux des véhicules les plus populaires de leur catégorie, mais ils approchent des capacités hors route de philosophies d'ingénierie très différentes. Bien qu'aucun des deux n'est un rampant de roche dédié, à la fois promettent la polyvalence pour les sentiers forestiers non pavés, les campings boueux et les routes enneigées.

Coup d'oeil sur les débiteurs

Notre paire d'essais comprenait un moteur hybride RAV4 Toyota 2024 en version XSE, équipé du système électronique à la demande tout-roue-drive et du mode Trail Toyota , et un moteur biplace Mazda CX-5 Turbo 2024 avec entraînement tout-roue et traction hors route i-Activ. Les deux véhicules ont roulé sur des pneus de taille usine tout-saison avec une capacité hors route légère, mais aucun n'avait dédié de caoutchouc tout-terrain. Cela a maintenu la foire de comparaison pour les propriétaires qui utilisent leurs croisés principalement sur chaussée mais parfois s'aventurent sur la saleté. Le moteur quatre cylindres 2,5 litres et les moteurs électriques RAV4 Hybrid combinent pour 219 chevaux nets, avec une transmission à variation continue contrôlée électronique.

Environnement d ' essai hors route

Nous avons créé une boucle de cinq milles sur la propriété privée qui comprenait plusieurs types de surface. Le sentier a commencé avec une route d'accès au gravier, a été transformé en une série de trous de boue après la pluie récente, a grimpé une pente de 22 degrés de saleté avec des roches encastrées, a traversé un ravin lavé nécessitant une articulation de roue, et a terminé sur une section à blocs où les angles d'approche et de départ seraient testés. Chaque véhicule a complété la boucle trois fois : une fois en mode normal par défaut, une fois dans son réglage hors route dédié (mode Trail sur le RAV4, mode hors route sur le CX-5), et une fois avec un confort de conduite en enregistrement des passagers et des mesures du bruit de cabine.

Analyse de la motorisation et de la motorisation

Synergy hybride et AWD-i de Toyota RAV4 Hybrid

Le système RAV4 Hybrid="s à transmission intégrale repose sur un moteur électrique arrière séparé pour alimenter les roues arrière sans connexion mécanique à l'essieu avant.Toyota="s AWD-i distribue activement le couple avant à l'arrière, capable d'envoyer jusqu'à 80% de la force de traction aux roues arrière instantanément lorsque le glissement est détecté. Dans la boue et sur du gravier lâche, ce couple électrique immédiat s'est avéré inestimable; le moteur arrière a creusé silencieusement avant que le moteur à essence puisse se régénérer, fournissant une adhérence quasi instantanée.

Moteur Skyactiv-G de Mazda CX-5 Turbo et i-Activ AWD

Contrairement à l'essieu arrière électrique RAV4=1, la répartition du couple repose sur un embrayage multiplate et un système de capteurs qui surveillent la vitesse des roues, l'angle de direction et le taux de lacet 200 fois par seconde. Mazda=1 i-Activ AWD est réglé pour une réponse prédictive plutôt que pour une réaction pure, ce qui a donné au CX-5 Turbo une sensation d'inspiration de confiance sur les ascensions rocheuses. Le moteur turbocompressé, le pic de couple large de 320 lb-pi disponible à partir de seulement 2 500 tr/min, laisse la puissance de Mazda dans une boue plus profonde sans avoir besoin de se retourner vers le haut.

Décharge au sol et dynamique du châssis

On paper, the RAV4 Hybrid boasts 8.1 inches of ground clearance, while the CX-5 Turbo offers 7.5 inches. That half-inch difference sounds minor, but on the trail it repeatedly separated the two. The RAV4 easily cleared the central mound in the gully crossing; the CX-5’s front skid plate scraped the same obstacle audibly. Over deeply rutted sections, the Toyota’s extra clearance gave a wider margin before underbody contact. Nevertheless, the Mazda’s shorter wheelbase and more rigid chassis tuning made it feel more composed on rocky terrain where articulation was required. The CX-5’s suspension, while slightly firmer, kept body roll in check on off-camber trails, letting the driver place wheels precisely on the line without excessive lean.

Contrôle de traction et systèmes de traction intégrale sous contrainte

Dans notre essai de puits de boue, nous nous sommes intentionnellement arrêtés avec deux roues sur lisier lisse et deux sur terre sèche. La commande de traction à base de freins RAV4 Hybrid activait en une fraction de seconde, resserrant les roues glissantes et poussant la puissance sur le côté avec la traction. La réponse instantanée de l'essieu arrière électrique a signifié que le véhicule s'était brièvement éjecté avant de s'évacuer. Le système CX-5 Turbo- , combiné au mode hors route, a également bien fonctionné, mais il a fallu un peu plus de roues avant que le système ne décide d'intervenir. Sur la montée en gravier, les deux véhicules ont fait le jeu sans drame, mais le mode Trail Toyota a donné une réponse plus linéaire et prévisible aux gaz qui a facilité la modulation de puissance pour le conducteur.

Inclinaisons et descentes profondes

La pente de 22 degrés a remis en question les moteurs et les transmissions. Le RAV4 Hybrid , qui a maintenu une vitesse constante du moteur près de la bande de puissance, a été poussé par le moteur électrique à l'arrière. Il a grimpé régulièrement à 35 degrés de pente sans glissement de roue. Le couple bas de gamme CX-5 Turbo , plus fort, a permis de monter en deuxième vitesse sans intervention de freinage, mais sa garde au sol plus basse a obligé à choisir une ligne légèrement différente pour éviter les roches de jutage. Le contrôle de descente de la colline est disponible sur le RAV4 Hybrid par un bouton dédié; il utilise les freins pour maintenir une pente raide stable de 3-5 mi/h. Le CX-5 manque d'un système de contrôle de descente de colline autonome, en s'appuyant sur le conducteur pour moduler manuellement les freins, bien que la transmission de faible vitesse assure un certain freinage moteur.

Performance de la boue et du gravier en vrac

Le freinage régénératif RAV4 Hybrid , qui pourrait causer un bref moment de découplage sur le décollage des gaz dans la boue profonde, a été réduit en réduisant la régénérescence du système lorsque celui-ci prévoyait une faible traction. Les freins à friction traditionnels et le freinage moteur ont été plus naturels dans les matériaux lisses. Les deux véhicules ont accéléré les trous de boue sans avoir besoin d'un équipement de récupération, mais le système Toyota a maintenu sa garde au sol plus propre, tandis que la Mazda a écorcé la boue sur les composants inférieurs du fascia et a exposé les sous-couches.

Terrain rocheux et articulation

Nous avons mis en place une série de blocs de taille moyenne pour tester l'articulation des roues et la protection du dessous du corps. Le CX-5 Turbo , plus compact et mieux articulé (grâce à une suspension légèrement plus longue à l'arrière) lui a permis de ramper sur les roches avec moins de levage des roues. Lorsqu'un pneu arrière est sorti du sol, le système i-Activ a redistribué le couple rapidement, et le véhicule a avancé sans drame. Le RAV4 Hybrid, avec son moteur électrique arrière indépendant, doit compter sur un vecteur de couple basé sur le frein pour gérer le levage des roues, et bien que efficace, le processus se sent moins raffiné – le système a saisi à plusieurs reprises la roue à bascule avec un clunc audible de la pompe ABS.

Confort de course et NVH sur les sentiers difficiles

Un véhicule hors route qui punit ses occupants avec des impacts de jarring, un bruit excessif et des vibrations est rapidement jugé sévèrement. Le réglage de suspension RAV4 Hybrid , qui privilégie la conformité, absorbe les ornières de planche à laver et les bosses de petite à moyenne taille avec un impact minime transmis dans la cabine. Tire rugissant sur gravier a été sensiblement muté. Le roulement CX-5 Turbo , plus ferme, signifiait que les passagers ressentaient plus de la texture de piste , bien que les sièges avec un amortissement généreux a aidé . Le vent et le bruit de route à basse vitesse de rampe étaient bien contenus dans les deux , mais le système hybride Toyota , permis de se déplacer électriquement silencieusement dans certaines conditions , ajoutant un sens de raffinement à l'expérience hors route . Mazda , moteur à essence est resté en marche constamment , et bien qu'il était lisse , l'absence d'un mode électrique silencieux a été ressenti le matin encore .

Efficacité énergétique dans les conditions hors route

L'estimation de l'EPA RAV4 Hybrid est de 41 mpg combinée (40 ville / 38 autoroute) pour la version AWD. Dans notre boucle mixte sur/hors route, la Toyota a rendu une note de 32 mpg observée, remarquablement bonne compte tenu de la boue profonde et des montées raides. La cote CX-5 Turbo EPA est de 22 ville/28 autoroute/24 combinée; dans les mêmes conditions, elle a géré 19 mpg. Cette différence significative découle de la capacité du système hybride à récupérer de l'énergie par freinage régénératif sur descentes et à fonctionner uniquement électriquement pendant les nombreux segments de manœuvre à basse vitesse. Les données officielles de l'EPA sur l'économie de carburant confirment l'avantage hybride et le test hors route amplifient l'écart.

Principales caractéristiques et géométrie hors route

L'angle d'approche RAV4 Hybrid , qui mesure 19,0 degrés et son angle de départ 21,0 degrés. Le CX-5 Turbo affiche un angle d'approche légèrement meilleur de 18,5 degrés et un départ de 24,0 degrés, mais l'angle critique de la Toyota est plus serré. Le RAV4 , qui mesure une plus grande hauteur de conduite, est compensé par cette hauteur de conduite plus élevée, ce qui lui donne un bord sur les crêtes de piste. La charge utile et la capacité de remorquage sont également importantes pour les configurations terrestres : le CX-5 Turbo peut remorquer jusqu'à 2 000 livres avec le pack de remorquage facultatif; le RAV4 Hybrid peut supporter jusqu'à 1 750 livres.

Quel véhicule pour votre aventure hors route?

Si vos aventures impliquent des routes de feu, des deux voies boueuses et des ornières profondes où le dégagement et la gamme de carburant sont essentiels, la combinaison Toyota RAV4 Hybrid , une garde au sol plus élevée, un WD électrique et une efficacité exceptionnelle en font l'outil le plus polyvalent. Sa commande de descente en pente et de mode de piste réduisent la fatigue du conducteur, et le système hybride , une opération silencieuse, améliore l'expérience extérieure. D'autre part, si vous passez la plus grande partie de votre temps sur le trottoir et recherchez un croisement avec une personnalité vraiment engageante pour des sentiers rocheux occasionnels et des routes de montagne, le Mazda CX-5 Turbo offre une sensation de pilotage supérieure, un intérieur plus haut de gamme et une surprenante compostation hors route lorsque le chemin devient tordu et technique.

Verdict final

Ni le Toyota RAV4 Hybrid ni le Mazda CX-5 Turbo ne sont des véhicules tout-terrain, mais les deux se sont révélés beaucoup plus capables que leur style ne le suggère. Le bord du RAV4 Hybrid, en garde au sol, en efficacité hybride et en technologie hors route, lui donne la victoire dans les choses profondes – les bosses, les ornières et les montées raides et lâches. Le CX-5 Turbo compte une expérience de conduite plus connectée et plus réactive sur le gravier et le terrain plus rocheux où l'articulation et la précision brillent. Si votre définition hors route se penche vers le surlandage et s'attaque à des sentiers ruraux inconnus, le Toyota est le plus intelligent. Si vous voulez un croisement qui se sent vivant sur un col de gravier tordu et peut toujours gérer un camping boueux, le Mazda le saura.